Өчигдөр орой Оаху арал дээр XNUMX хүн нас барав. Beech 65-A90 онгоц Диллингемийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрсний дараахан осолдсон үед on Хавайн Оахугийн хойд эрэг. Энэ бол АНУ-ын Хавай муж улсад сүүлийн хорин жилд тохиолдоогүй хамгийн аюултай арилжааны нисэхийн гамшигт тооцогдож байна.
Онгоц нь өмнө нь асуудалтай байсан бололтой. 2016 онд Тээврийн Аюулгүй Байдлын Үндэсний Зөвлөл (NTSB) Калифорнид энэ онгоцыг ашиглахад гарсан ослын талаар дараахь мэдээг нийтэлжээ.
23 оны 2016-р сарын 1900-ны өдөр Калифорнийн Байрон нисэх онгоцны буудлын (C65) ойролцоо гарахдаа хяналтаа алдсанаас болж Beech 90-A256, N83TA нь 14 орчим Номхон далайн өдрийн цагаар их хэмжээний хохирол амсчээ. Худалдааны нисгэгч болон 80896 зорчигч гэмтээгүй байна. Онгоцыг N14 ХХК-д бүртгүүлсэн бөгөөд Бэй Аэрайди Скайдайвинг компани нь Холбооны журмын 91-р зүйлийн 83-т заасны дагуу ажиллуулжээ. Цаг уурын харааны нөхцөл байдал давамгайлж, тэнгэрт шумбах нислэгийн төлөвлөгөө гаргаагүй болно. Орон нутгийн нислэг 1851 оны орчим СXNUMX-аас хөөрчээ.
Нисгэгчийн хэлснээр онгоц нь төлөвлөсөн үсрэх талбай ба өндөрт ойртох тусам далайн түвшин гэсэн үг бөгөөд ойролцоогоор 12,500 фут болоход тэр зүүн тийш эргэх хөдөлгөөнийг эхлүүлсэн байна. Тэрбээр онгоцны хурд бага зэрэг удаашралтай байснаа гэнэт онгоц гэнэт гацаж, зүүн тийш өнхөрч, хамар доогуур эргэлдэж эхлэв. Тэрбээр онгоцыг "доошоо торхны хоёр өнхрүүлгийг хийсэн" гэж мэдэгджээ. Хамтран нисгэгчдийн суудал дээр суусан үсрэгчдийн нэг нь сэргээн босголтын дарааллын үеэр "чанга цохилт" сонсоод "нисгэгч сэргээн босголтын үеэр дарангуйллыг удаашруулаагүй тул онгоц хэт хурдтай хөгжсөн" гэжээ. Цахилгаан холбогч цааш хэлэхдээ сэргээшийн үеэр гэдсэнд g-хүчийг мэдэрсэн байна. Нисгэгч онгоцоо хэдхэн секундын турш далавчны түвшин болгон түр сэргээж, онгоц төлөвлөсөн чиглэлээс 90 ° орчим, агаарын хурд удаашралтай байгааг ажиглав.
Үүний дараа нисгэгч удирдлагад "цочрол" болж, "нэгэн зэрэг онгоц гэнэт зүүн тийш хүчтэй хагарч", хоёр дахь удаагаа гацаж, доошоо эргэлдэж эхлэв. Нисгэгч тэнгэрт шумбагчдыг онгоцноос үсрэхийг хэлэв. Шүхрчид үүнийг биелүүлж, энэ хоёр дахь эргэлтийн үеэр онгоцноос амжилттай гарав. Үүний дараа нисгэгч эргэлтийг сэргээх процедурыг 9 орчим эргэлтээр дамжуулж эхлүүлсэн бөгөөд өнхрөх хурд нь эхний эргэлтээс хамаагүй хурдан байсан гэж мэдэгджээ. Дараа нь тэрээр сэнсний удирдлагын хоёр хөшүүргийг өдний байрлалд татаж, эргэлтээс гарч чаджээ. Тэрбээр онгоцоо далавч, жигүүрийн түвшний байдалтай болгож сэргээсэн боловч төд удалгүй онгоц “зүүн тийшээ хугарч” гурав дахь удаагаа зогсов. Нисгэгч давирхай хандлагыг бууруулж, агаарын хурдыг нэмэгдүүлснээр онгоцыг дахин сэргээв.
Нисгэгч нисэх онгоцны буудлын зүг буцаж эргэж, онгоц хэвийн бус харьцаж байсан тул шулуун, тэгш нислэгээ үргэлжлүүлэхэд нь туслах үүднээс цахилгаан шатны хонгилыг хамар дээш нь чиглүүлэв. Тэрбээр хандлагад хамраа бүрэн засах тохиргоог ашигласан гэж мэдэгдэв. Нэмж дурдахад, нисгэгч цахилгаан шатны гүйцэтгэл мэдэгдэхүйц буурсантай холбоотой хяналтын асуудлыг нөхөх зорилгоор ойртож ирснээс шаардагдахаас 15 зангилаагаар хурдан ниссэн байна.
Нисгэгч энэ буултыг ердийн буухтай харьцуулбал хамар багатай гэж тодорхойлов. С83 дээр газардсаны дараа гэрч онгоцны баруун хэвтээ бэхжүүлэгч бэхлэгдсэн, цахилгаан шат хавсарсан байсныг олж харжээ. Тусгаарлагдсан онгоцны хэсгүүдийг дараа нь нисэх буудлаас хэдэн милийн зайд байрлах талбайд байрлуулсан байв.
Нисгэгч тухайн өдөр буюу осол гарсан нислэгийн өмнөх нислэгийн үеэр онгоцонд ямар нэгэн гажиг илрээгүй гэж мэдээлэв. Тэрбээр цаг агаар цэлмэг, хөнгөн цавчих байсан гэж мэдэгдэв. Цаашилбал, тэрээр нислэгийн үеэр хөдөлгүүрт асуудал гараагүй гэж мэдээлсэн.
Ослын дараа онгоцонд хийсэн үзлэгээр далавчны дээд ба доод арьс нь онцгүй байсан нь тогтоогджээ. Хөдөлгүүрийн бэхэлгээ, зүүн хэвтээ тогтворжуулагчийн бэхэлгээний цэгүүдийг хэт ачаалалтай эсэхийг шалгаж үзсэн боловч ажиглагдсангүй. Зүүн хэвтээ тогтворжуулагч дээр чичрэх шинж тэмдэг ажиглагдаагүй.
Нисэх онгоцноос тусгаарлагдсан цахилгаан шатыг бэхэлсэн баруун хэвтээ тогтворжуулагчийг шалгасан. Баруун цахилгаан шат ба цахилгаан шатны обудтай хавсралтыг тус тусын бэхэлгээний цэгүүд дээр хавсаргасан хэвээр байна. Баруун хэвтээ бэхжүүлэгчийн үндсэн ба арын ирмэгийн хэвтээ сийрэг дээр хугарал ажиглагдсан. Арьсны гадаргуу дээр зарим үрчлээс байв. Баруун хэвтээ бэхжүүлэгчийг онгоцонд холбосон бэхэлгээний бэхэлгээ, нөгөө хэвтээ тогтворжуулагчийг баруун хэвтээ бэхжүүлэгч бэхэлсэн баруун талд ан цавын гадаргууг байрлуулсан байв.
Баруун хэвтээ тогтворжуулагч, лифт, бэхэлгээний бэхэлгээний хэсгүүдийг нэмэлт шинжилгээнд хамруулахаар Тээврийн аюулгүй байдлын үндэсний зөвлөлийн материалын лабораторид явуулсан. Хагарлын гадаргууг томруулсан оптик үзлэгээр хэт хүчдэлээс тусгаарлагдсан шинж чанарууд илэрсэн. Ядаргаа, зэврэлт илрээгүй. Баруун хэвтээ бэхжүүлэгч сойзны хэв гажилт ба хугарлын хэв маяг нь бэхжүүлэгчийн үзүүр дээш доош бөхийж байгааг илтгэж, доод сойз нь мөн тороо дээшээ урагдаж байв.
Онгоцны нислэгийн гарын авлагын эргэлтийг сэргээхэд “хяналтын баганыг даруй урагш хөдөлгөж, эргүүлэх чиглэлд эсрэг чиглэлд бүрэн жолоо тавьж, хоёр хөдөлгүүрийн хүчийг сул зогсоо. Эдгээр гурван үйлдлийг аль болох ойрхон хийх хэрэгтэй бөгөөд дараа нь эргэлтийг зогсоох хүртэл энэхүү хяналтын байрлалыг үргэлжлүүлэн барьж, дараа нь бүх хяналтыг саармагжуулж, жигд дуудлагыг гүйцэтгэнэ. Сэргээх үед эвлеронууд төвийг сахисан байх ёстой. ”
Онгоцны жин, үлдэгдлийг ослын нислэгт тооцсон болно. Хүндийн төв (CG) нь хязгаараас ойролцоогоор 6-7 нэгжээр өндөр байна гэж тооцоолсон. Хүндийн төв (cg) нь хязгаараас хэтэрсэн тул осол гарах үед нийт жингийн зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээг тогтоох боломжгүй байв. FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge-д зааснаар "КГ ар араасаа хөдлөх тусам тогтвортой байдал буурч, маневр хийсний дараа эсвэл самуурсны дараагаар онгоцны өөрийгөө засах чадварыг бууруулдаг" гэжээ.
