Олон улсын агаарын тээврийн холбоо (IATA) болон McKinsey & Company нь агаарын тээврийн өртгийн сүлжээний ашигт ажиллагааны чиг хандлагын судалгааг нийтэлсэн бөгөөд ашигт ажиллагаа нь салбар тус бүрээр харилцан адилгүй байдгийг харуулсан. Судалгаанаас харахад агаарын тээврийн компаниуд нийлбэр дүнгээр хөрөнгө оруулагчийн хүлээж байсан санхүүгийн өгөөжийг дутуу биелүүлдэг.

Нэмж дурдахад нэмүү өртгийн сүлжээг хурдан тэнцвэржүүлэх тодорхой зам байхгүй ч нүүрстөрөгчийг ангижруулах, мэдээлэл солилцох зэрэг зарим үндсэн чиглэлүүд байдаг бөгөөд үүнд хамтран ажиллах, ачааг хуваалцах нь үнэ цэнийн сүлжээний бүх оролцогчдод харилцан ашигтай байх болно.

Нисэхийн өртгийн гинжин хэлхээнд тахлын нөлөөллийг ойлгох нь судалгааны онцлох үйл явдлуудыг дурдвал:

Капитал сүйрэл: Царт тахлын өмнөх (2012-2019) үйл ажиллагааны ашиг орлогоо тогтвортой хангаж байсан ч агаарын тээврийн компаниуд нийлээд тухайн салбарын жигнэсэн дундаж зардлаас (WACC) давсан эдийн засгийн өгөөж гаргаж чадаагүй. Агаарын тээврийн компаниудын бүтээсэн хөрөнгө оруулалтын нийт өгөөж (ROIC) дунджаар WACC-ээс 2.4%-иар доогуур байсан нь жил бүр дунджаар 17.9 тэрбум долларын капиталыг устгадаг.
Утга бий болгох: Цар тахлын өмнөх үед агаарын тээврийн компаниудаас бусад нэмүү өртгийн сүлжээний бүх салбарууд ROIC-ийг WACC-ээс давсан, нисэх онгоцны буудлууд нь WACC-ээс илүү өндөр орлоготойгоор жил бүр дунджаар 4.6 тэрбум ам.доллар (орлогын 3%)-аар хөрөнгө оруулагчдыг шагнаж, үнэмлэхүй өгөөжөөрөө тэргүүлжээ. ). Орлогын хувиар авч үзвэл Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech пүүсүүд WACC-ээс (жил бүр 8.5 сая доллар) дундаж өгөөжтэй 700%-ийн орлоготойгоор жагсаалтыг тэргүүлж, газар дээр нь ажилладаг (орлогын 5.1% буюу 1.5 тэрбум доллар) удаалсан байна. жил бүр), Агаарын навигацийн үйлчилгээ үзүүлэгчид (ANSPs) орлогын 4.4% (жил бүр 1.0 тэрбум доллар).
Цар тахлын өөрчлөлтүүд: Хэдийгээр цар тахал (2020-2021) өртгийн сүлжээнд алдагдал хүлээсэн ч үнэмлэхүй утгаараа агаарын тээврийн компаниудын алдагдал тэргүүлж, ROIC WACC-ээс жилд дунджаар 104.1 тэрбум доллараар (орлогын -20.6%) буурчээ. Нисэх онгоцны буудлууд ROIC WACC-ээс 34.3 тэрбум доллараар буурч, орлогын хувиар (орлогын -39.5%) хамгийн их эдийн засгийн алдагдлыг бий болгосон.

“Энэ судалгаа нь агаарын тээврийн компаниуд дэлхийн санхүүгийн хямралын дараах жилүүдэд ашиг орлогоо дээшлүүлсэн болохыг дахин нотолж байна. Гэхдээ энэ нь агаарын тээврийн компаниуд ханган нийлүүлэгчид болон дэд бүтцийн түншүүдтэйгээ ижил хэмжээний санхүүгийн үр өгөөжийг авч чадахгүй байсныг мөн тодорхой харуулж байна. Өртгийн сүлжээн дэх урамшуулал нь эрсдэлтэй пропорциональ бус байдаг. Агаарын тээврийн компаниуд цочролд хамгийн мэдрэмтгий боловч санхүүгийн буферийг бий болгоход ашиг нь хязгаарлагдмал байдаг" гэж IATA-гийн Ерөнхий захирал Вилли Уолш хэлэв.

“Цар тахлын улмаас бүх тоглогчид эдийн засгийн хохирол амссан. Салбар хямралаас гарахын хэрээр судалгааны хамгийн чухал асуулт бол тахлын дараах ертөнцөд эдийн засгийн өгөөж, эрсдэлийг илүү тэнцвэртэй хуваарилж чадах уу?" гэж Уолш хэлэв.

Судалгаанд агаарын тээврийн компанийн эдийн засгийн өгөөжийн профайлд хэд хэдэн өөрчлөлт орсон байна.

Сүлжээний операторууд тахлын өмнөх үеийн хямд өртөгтэй салбараас (ХБХ) доогуур гүйцэтгэлтэй байсан бол сүлжээний тээвэрлэгчдийн эдийн засгийн дундаж өгөөж нь тахлын үед LCC-ийнхээс давсан байна. Гэсэн хэдий ч сэргэлтийн явц ахих тусам энэ хоёрын ялгаа багассан.
Зөвхөн ачааны нислэг үйлддэг агаарын тээврийн компаниудын ашиг орлого нь 10% орчим байдаг. Тиймээс бүх ачаа тээвэрлэгчдийн ашиг орлого нь зорчигч болон ачаа тээвэрлэдэг агаарын тээврийн компаниудын эсрэг байв. Харьцуулбал, бүх ачаа тээвэрлэгчдийн гүйцэтгэл хямралыг орлогын бараг 15% -иар эхлүүлж, 40 он гэхэд орлогын 2021% болж өссөн тээвэр зуучийн дундаж ROIC-аас хамаагүй доогуур хэвээр байна.
Бүс нутгийн хувьд Хойд Америкийн тээвэрлэгчид хямралд хамгийн эрүүл тэнцэл, хамгийн хүчтэй санхүүгийн үзүүлэлтээр орсон нь тодорхой байв. Сэргээх дүр зураг 2021 онд арай тодорхойгүй байсан ч хямралд хамгийн гүн унасан тул бүс нутгийн сэргэлтийн зам хамгийн огцом байна.

Агаарын тээврийн компаниуд яагаад эдийн засгийн өгөөж нь хангалтгүй байдаг вэ?

2011 онд Харвардын Бизнесийн Сургуулийн профессор Майкл Портертай хийсэн агаарын тээврийн ашигт ажиллагааг тодорхойлдог хүчний шинэчилсэн дүн шинжилгээ нь эерэг өөрчлөлт бага байгааг харуулж байна.

Өрсөлдөх чадвартай хуваагдмал аж үйлдвэр: Агаарын тээврийн салбар нь эрчимтэй өрсөлдөөнтэй, хуваагдмал бөгөөд гарахад өндөр саад бэрхшээл, нэвтрэхэд бага саад бэрхшээл тулгардаг.
Нийлүүлэгч, худалдан авагч, сувгийн бүтэц: Хүчирхэг ханган нийлүүлэгчдийн өндөр төвлөрөл, агаарын тээврээс илүү үр ашигтай хувилбарууд гарч ирэх, солих зардал багатай бараа бүтээгдэхүүн санал болгох, худалдан авагчдын хуваагдмал нийгэмлэг зэрэг нь үйл ажиллагааны орчны онцлог юм.

"Ойрын хугацаанд эдгээр хүчнүүд хэрхэн мэдэгдэхүйц өөрчлөгдөхийг харахад хэцүү байна. Ихэнх тохиолдолд нэмүү өртгийн сүлжээн дэх хүмүүсийн ашиг сонирхол нь дэндүү зөрүүтэй байдаг бөгөөд энэ нь нэмүү өртгийн сүлжээн дэх ашигт байдлын профайлыг өөрчлөхөд түлхэц болохуйц өөрчлөлтийг удирдан чиглүүлэхийн тулд түншээр ажиллахад ердөө л хэтэрхий ялгаатай байдаг. Тийм ч учраас IATA нисэх онгоцны буудал, ANSP, GDS зэрэг монополь буюу бараг монополь нийлүүлэгчдийг илүү сайн зохицуулахыг засгийн газруудад уриалсаар байх болно" гэж Уолш хэлэв.

Саяхан болсон IATA санал асуулга нь монополь ханган нийлүүлэгчдийг зохицуулах шаардлагатайг олон нийт ойлгож байгааг харуулж байна. 85 орны санал асуулгад оролцсон хэрэглэгчдийн 11 орчим хувь нь нисэх онгоцны буудлуудын үнэ тарифыг цахилгааны үйлчилгээ гэх мэт бие даан зохицуулах ёстой гэж үзсэн байна.

Хамтын ажиллагаа

Өртөг гинжин хэлхээний судалгаа нь хамтын ашиг сонирхлын зарим хэсгийг илчилсэн бөгөөд хамтын ажиллагаа нь бүгдэд ашиг тусаа өгөх болно. Судалгаанд дурдсан хоёр жишээнд:

Мэдээлэлд тулгуурласан үр ашгийн өсөлт: Нисэх нь асар их хэмжээний өгөгдөл үүсгэдэг. Үйл ажиллагааны түвшинд өдөр тутмын шийдвэрүүд нь үйлчлүүлэгчид, нисэх онгоцны буудлын терминал, агаарын тээврийн цагийн хуваарь/багийн хөдөлгөөн, хөөрөх зурвасын ашиглалт зэрэгт хэрхэн нөлөөлдөг талаар илүү бүрэн дүр зургийг гаргахын тулд өгөгдлийг хуваалцах нь зарим нисэх онгоцны буудлын салбарын бүх тоглогчдын үр ашгийг дээшлүүлэхэд аль хэдийн тус болж байна. Дэд бүтцийн хөгжил, үйл явцыг сайжруулах, ур чадварыг хөгжүүлэх зэрэг салбарт урт хугацааны илүү сайн шийдвэр гаргахын тулд энэ зарчмыг салбар даяар хэрэглэж болно.
Нүүрстөрөгчгүйжүүлэх: 2050 он гэхэд нүүрсхүчлийн хий ялгаруулалтыг дангаар нь агаарын тээврийн компаниуд хийж чадахгүй. Шатахуун нийлүүлэгчид тогтвортой нисэх онгоцны түлшийг хангалттай хэмжээгээр, боломжийн үнээр нийлүүлэх хэрэгтэй. ANSP нь ялгаруулалтыг багасгах оновчтой чиглүүлэлт хийх шаардлагатай. Хөдөлгүүр, нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид түлшний хэмнэлттэй, устөрөгч, цахилгаан гэх мэт нүүрстөрөгчийн хий бага эсвэл тэг хөдөлгүүрийн давуу талыг ашиглан зах зээлд гаргах ёстой. Нисэх буудлын орчинд үйлчилгээ үзүүлдэг хүмүүс цахилгаан тээврийн хэрэгсэлд шилжих шаардлагатай болно.

“Үнэ өртгийн сүлжээг тэнцвэржүүлэх ид шидийн шийдэл байхгүй. Гэхдээ засгийн газар, аялагчид болон бусад өртгийн сүлжээнд оролцогчдын ашиг сонирхолд санхүүгийн хувьд эрүүл оролцогчид, ялангуяа агаарын тээврийн компаниуд хамгийн сайн үйлчилдэг нь ойлгомжтой. Илүү сайн зохицуулалт, харилцан сонирхсон салбарт хамтран ажиллах нь зүү хөдөлгөж чадна. Хамтран ажиллах, ачаагаа хуваалцахад бэлэн байгаа дор хаяж хоёр талбар бий - өгөгдөлд тулгуурласан үр ашгийг нэмэгдүүлэх, нүүрстөрөгчгүйжүүлэх арга зам" гэж Уолш хэлэв.

“Бид 2005 оноос хойш IATA-тай нисэхийн өртгийн сүлжээнд бий болсон үнэ цэнийг ойлгох чиглэлээр хамтран ажиллаж байгаадаа баяртай байна. Энэ хугацаанд нисэхийн салбарууд хэд хэдэн хямрал, сэргэлтийг үзсэн. Гэвч нисэхийн өртгийн сүлжээ хэзээ ч өөрийн хөрөнгийн зардлаа буцааж өгч байгаагүй. Агаарын тээврийн компаниуд хамгийн сайн жилдээ ч гэсэн хөрөнгийн зардлаа бүрэн эргүүлж чадаагүй хамгийн сул элемент байсаар ирсэн. Гэхдээ хожсон зүйл байдаг бөгөөд үнэ цэнийн сүлжээн дэх компаниуд хэрэглэгчдэд үйлчлэхийн тулд илүү сайн хамтран ажиллаж, үнэ цэнийг сайжруулах боломжтой” гэж McKinsey-ийн түнш Нина Витткамп хэлэв.