Боинг халуун усанд байх хэвээр байна. Үүний дараа урьд өмнө байгаагүй танилцуулга Европын Холбооны Нислэгийн Аюулгүй Байдлын Агентлаг (EASA) -аас тус байгууллагын тэргүүн Патрик Ки Боинг/FAA -ийн аюулгүй байдлын стандартад эргэлзэж байгаагаа илэрхийлж, үхлийн аюултай Boeing 737 MAX -ийг үндэслэлгүй болгох талаар хатуу байр суурьтай байгаагаа илэрхийлэв.
FlyersRight.org онцгой ярилцлага өгсөн.
FlyersRight: MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) -ийн тусламжтайгаар Боинг 737 MAX -т дугтуйны хамгаалалтын нэг хэлбэрийг оруулсан бололтой. MCAS нь Rockwell-Collins EDFCS-730 автомат нисгэгч/нислэгийн хяналтын компьютер (FCC) -д хэрэгжсэн гэж бид үзэж байна. 737 MAX FCC -ийн архитектур нь A320neo дугтуй хамгаалах системийн архитектуртай харьцуулахад нэлээд энгийн бөгөөд хязгаарлагдмал юм шиг харагдаж байна. Ялангуяа мэдрэгчийн нөөц, өөрийгөө оношлох, програм хангамжийн олон янз байдал (програм хангамж нь дан эх сурвалжтай гэж бид үзэж байна).
Нэмж дурдахад, 737 ба A320neo -ийн хоорондох автоматжуулалтын философи нь системийн алдаа ба/эсвэл эвдрэлийн хариуд нислэгийн хяналтын хуулийн явцаар нисгэгчдэд илүү их хяналтыг өгдөгөөрөө ялгаатай байдаг. MCAS систем нь ижил зарчмаар ажилладаггүй бололтой.
Хэрэв EASA -ийн гэрчилгээжүүлэх үйл явцад ямар нөлөө үзүүлж болох вэ?
EASA: Нисэх онгоцны загвар нь нисэх чадварын холбогдох бүх шаардлагыг хангасан, бүх онцлог нь аюулгүй гэдгийг харуулсан үзүүлэлтийг үндэслэн нисэх онгоцыг баталгаажуулсан болно. Манай нисэх хүчин чадлын шаардлага нь зааварчилгаа өгөхгүй. Ашигласан технологи, системийн архитектураас хамааран нисэх онгоцууд аюулгүй байдлын зорилтуудыг өөр өөрөөр хангаж чадна. Тиймээс бид нисэх онгоцыг хооронд нь харьцуулахгүй, харин шаардлагад хэрхэн нийцэж байгааг үнэлэх болно.
А320 цувралын хамгийн бага тоног төхөөрөмжийн жагсаалт нь гурван өнцөгт мэдрэгчийн халаагуур ажиллахгүй байвал нислэг хийхийг зөвшөөрдөггүй гэж бид үзэж байна. 737 MAX -ийн хамгийн бага тоног төхөөрөмжийн жагсаалт нь довтолгооны хоёр өнцгийн халаагуур эсвэл хоёулаа ажиллахгүй тохиолдолд нислэг хийхийг зөвшөөрдөг бололтой.
FR: 737 MAX -ийн MCAS идэвхгүй болсон нисэх онгоцны тогтвортой байдлын мөн чанар тодорхойгүй байна. Хэрэв EASA нь 737 MAX нисэх онгоцны хайрцгийг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй тогтворгүй гэж үзвэл MCAS -ийг идэвхгүй болгосноор нисгэгчийн сургалтын шаардлагад ямар нөлөө үзүүлэх вэ? Тодруулбал, MCAS нислэгийн явцад бүтэлгүйтсэн нь яаралтай нөхцөл байдал үүсгэж болох уу?
Хэрэв EASA -ийн гэрчилгээжүүлэх үйл явцад ямар нөлөө үзүүлж болох вэ?
EASA: Нисэх онгоцны уртын тогтвортой байдал нь нисэх чадварын шаардлагад нийцдэг. Боинг нь 737 MAX онгоцны хүрээ эдгээр шаардлагыг хангаж байгааг харуулах ёстой. Нисэх онгоцны тогтвортой байдалд нөлөөлж болзошгүй системийн доголдлын үр дагаврыг аюулгүй байдлын шинжилгээний хүлээн зөвшөөрөгдсөн аргачлалыг ашиглан нисэх чадварын шаардлагыг харгалзан үнэлэх шаардлагатай. Нисгэгчийн сургалтын шаардлага нь нийцэл, аюулгүй байдлын үүднээс хүлээн зөвшөөрөгдөөгүй дизайныг нөхөх зорилгогүй болно.
Боинг нь FAA-ийн Байгууллагын нэр томъёоны зөвшөөрөл (ODA) хөтөлбөрийн дагуу нислэгийн удирдлагын компьютерийн програм хангамжийг багтаасан 737 MAX онгоцны бүрээсийг бүхэлд нь буюу бүхэлд нь өөрөө баталгаажуулсан гэж бид үзэж байна.
FR: EASA өөрөө өөрийгөө баталгаажуулах талаар ямар байр суурьтай байдаг вэ? Цаашид EASA нь ODA системээр баталгаажсан АНУ -ын нисэх онгоцны нисэх чадварыг өөрийн ажилтнуудыг ашиглан FAA -аас баталгаажуулсан нисэх онгоцтой дүйцэхүйц гэж үзэх үү?
EASA: B737 MAX -ийн хувьд FAA -ийн гэрчилгээжүүлэх үйл явцын талаар зарим шалгалт үргэлжилж байна. EASA нь "өөрийгөө баталгаажуулах" тухай эсвэл FAA-ийн өгсөн Боинг компанийн төлөөлөгчдийн түвшний талаар тайлбар өгөхийг хүсэхгүй байна.
FR: Боинг болон АНУ-ын Зөвлөх зөвлөл нь зөвхөн програм хангамжид л өөрчлөлт оруулах шаардлагатай гэсэн байр суурийг баримталжээ. Тодруулбал, техник хангамж өөрчлөгдөхгүй, нисэх онгоцыг дахин зохион бүтээх, бүрэн хөдөлгөөнт MAX симулятор дээр нисгэгчийг давтан сургах шаардлагагүй болно. EASA зөвшөөрч байна уу?
EASA: Манай дизайны тойм хараахан дуусаагүй байгаа бөгөөд энэ талаар хараахан дүгнэлт хийгээгүй байна.
FR: MCAS болон нислэгийн автоматжуулалтыг зөвхөн онцгой байдлын үед ашигладаггүй, харин онгоцыг удирдах, дизайны онцлог тогтворгүй байдлыг далдлахад байнга оролцдог гэдгийг бид ойлгож байна. Эдгээр системийг идэвхгүй болгосон эсвэл унтраасан эсэх нь тодорхойгүй байна. Эдгээр системгүйгээр нисгэгчид MAX -ийг гараар нисэхэд ямар хэцүү байх бол?
EASA нь туршилтын нисгэгчээ ашиглан MCAS, нислэгийн автоматжуулалтыг идэвхгүй болгож, Boeing болон FAA-ийн туршилтанд тулгуурлан MAX-ийг турших уу?
EASA: EASA нь нислэгийн болон симуляторын үнэлгээнд тавигдах шаардлагыг тогтоож, 70 туршилтын оноо авч, хэвийн болон хэвийн бус үйл ажиллагааг хамарсан болно. Симуляторын үнэлгээг XNUMX, XNUMX -р сард хийсэн.
Дараагийн чухал үйл явдлуудын дунд EASA -ийн өөрчилсөн Боинг 737 MAX онгоцонд хийсэн нислэгийн туршилтууд бүтэн долоо хоног үргэлжлэх болно.
FR: 19 -р сарын 737 -нд АНУ -ын Конгрессын танхимын нисэхийн дэд хорооны 100 MAX -ийн талаарх сонсгол дээр ахмад ахлагчид Сулленбергер, Америкийн агаарын тээврийн компанийн ерөнхий нисгэгч, үйлдвэрчний эвлэлийн дарга Дэн Кэри, FAA -ийн тэргүүн асан, туршлагатай нисгэгч Рэнди Баббитт нар нисгэгчийн симуляторын сургалтанд илүү их сургалт шаардлагатай байгааг гэрчилжээ. FAA болон агаарын тээврийн компаниуд нисгэгчийн симуляторын сургалтыг бууруулсан, нисгэгчид яаралтай тусламжийн XNUMX орчим нөхцөлийг эзэмших шаардлагатай байсан бөгөөд гарын авлагын зааварчилгаа нь ихэвчлэн бодит бус даалгавруудыг гүйцэтгэдэг байв.
Онцгой байдлын нөхцөлд туршилтын симуляторын сургалтын талаар EASA -ийн байр суурь ямар байна вэ?
EASA: Нисгэгч бэлтгэх шаардлагын талаархи бидний тойм хараахан дуусаагүй байгаа бөгөөд энэ талаар хараахан дүгнэлт хийгээгүй байна.
FR: MAX нь халуун цаг агаарт өндөрлөг нисэх онгоцны буудлыг ашиглах үнэлгээгүй боловч Этиопын ийм нисэх онгоцны буудалд маш өндөр хурдтай урт нислэгийн зурвас ашиглан хөөрөхийг зөвшөөрсөн тул 10 -р сарын XNUMX -ны өдрийн ослыг гараар удирдах боломжгүй болсон.
Халуун цаг агаарт, ялангуяа өндөрлөг нисэх онгоцны буудлуудад онгоцны хязгаарлалтын талаар EASA ямар байр суурьтай байдаг вэ?
EASA: Ослын мөрдөн байцаалтын ажиллагаа үргэлжилж байгаа бөгөөд бид энэ талаар тайлбар өгөхийг хүсэхгүй байна. Нисдэг тэрэгнүүд нь ашиглалтын дугтуйтай бөгөөд хөөрөх цаг агаарын нөхцөл, нисэх онгоцны буудлын өндрийн хязгаарлалттай байдаг.
FR: Бүрэн хөдөлгөөнт MAX симулятор маш цөөхөн боловч олон тооны 737 симулятор байдаг. Ердийн 737 симуляторыг MAX -ийг дуурайж өөрчлөх боломжтой эсэх нь тодорхойгүй байна.
EASA эсвэл ноён Ки энэ талаар санал бодолтой байна уу? Үгүй бол EASA нь MAX -ийн бүх нисгэгчид шаардлагатай симуляторын сургалтанд хамрагдахын тулд юу хийхээр төлөвлөж байна вэ?
EASA: Нислэгийн багийн сургалтанд системтэйгээр нисэх онгоцны загварт тохирсон нислэгийн симулятор дээр сургалт явуулах шаардлагагүй байдаг. Нислэгийн багийн гишүүдийг хоёр загварын ялгаанаас хамааран тухайн загварт хамааралгүй нислэгийн симулятор дээр сургадаг (энэ тохиолдолд энэ нь B737 NG нислэгийн симулятор байх болно), дараа нь компьютер дээр суурилсан ялгааг арилгах сургалт явуулдаг нь ер бусын зүйл биш юм. нэмж хэлэхэд. Энэ нь хэд хэдэн тохиолдолд хүлээн зөвшөөрөгдсөн, үр дүнтэй болохыг харуулсан. B737 max -ийн хувьд нисгэгчийн сургалтын шаардлагын тойм хараахан дуусаагүй байгаа бөгөөд энэ талаар хараахан дүгнэлт хийгээгүй байна.
FAA нь Boeing -ийн 737 MAX програм хангамжийн засварыг санал болгож байгаатай адил ЕХ бусад төлөвлөгөөтэй байна.
Европын Нисэхийн Аюулгүй Байдлын Агентлаг (EASA) нь FAA-г нислэгийг удирдах зарим онцлог шинж чанаруудын аюулгүй байдлыг үнэлэхэд Боинг зөвшөөрөхөд тодорхой, ил тод байдлыг хангаагүй гэж шүүмжилжээ.
Нисдэг олон нийтийг тайвшруулахгүй байна
Агаарын тээврийн компаниуд аюулгүй аялахын тулд зохих шалгалтаа өгсөн гэдэгт америкчууд итгэдэг. Гэсэн хэдий ч FAA-ийн төлөөлөгчид аюулгүй байдлын стандарт, "өөрийгөө баталгаажуулах" -ыг төдийлөн ойлгодоггүй бөгөөд энэ нь Боинг 737 MAX ослын аль алиных нь програм хангамж гэх мэт чухал үүргийг өөрөө зохицуулах боломжийг олгосон юм.
Ахмад "Сулли" Сулленбергер саяхан нэг
гамшгийг дахин дуурайх 737 MAX симулятор дээр. Түүний тайлбар: "Юу болохыг мэдэж байсан ч гэсэн асуудлыг шийдвэрлэхээс өмнө багийнхан цаг хугацаа, өндрөөрөө хэрхэн яаж гүйж байгааг би харж байсан."
Түүнчлэн EASA -ийн удирдамжийг дагаж Энэтхэг улс хэлэв
энэ нь мөн баталгаажуулна 737 MAX бие даан - онгоцыг газардуулах тухай FAA -ийн шийдвэрийг дагаж мөрдөөгүй.
Зуны улиралд ихэнх шинжээчид намрын улирал руу өнхрөхийг ямар ч нарийвчлал, мэдрэмжгүйгээр төсөөлж чадахгүй байв. Олон агаарын тээврийн компаниуд MAX -ийн хуваариа 2020 оны XNUMX -р сар хүртэл хойшлуулсан.
Эдийн засагч "737 MAX" компанийн тооцоолсноор агаарын тээврийн компаниуд, ханган нийлүүлэгчид болон онгоц үйлдвэрлэгч өөрөө улирал тутамд 4 тэрбум долларын хохирол амсдаг.
