Southwest Airlines компанийн нисгэгчдийн холбооноос гаргасан цочирдом мэдэгдэл: А-аас В-д аюулгүй эсвэл огт хамаагүй

баруун урд
баруун урд

Өнөөдөр, ахмад Жон Уилкс, Southwest Airlines компанийн нисгэгчдийн холбооны ерөнхийлөгч тус холбооноос төлөөлөн оролцсон 10,000 орчим нисгэгчидтэй холбоо тогтоожээ. Тэрбээр харилцаа холбооны үеэр агаарын тээврийн компаниас зарласан "Ажиллагааны онцгой байдал" -ын талаархи нэмэлт нөхцөл байдал, хэтийн төлөвийг өгсөн. Капитан Уикс харилцан яриа хэлэхдээ агаарын тээврийн компанийн аюулгүй байдал, нисэх онгоцны буудлын нисэх онгоцны нислэгийг зохих түвшинд байлгана гэсэн нисгэгчдийн холбоо АМФА-ийн механикчдад итгэж буйгаа илэрхийлж, зорчигчдыг үргэлж хамгаалах үүргийг SWAPA Pilots болон AMFA-ийн механикууд хамтран хийлээ. SWAPA нисгэгчид А цэгээс Б цэг хүртэл аюулгүй нисэх үүрэгтэй эсвэл огт нисэхгүй.

Сүүлийн хэдэн долоо хоногт Southwest Airlines компанийн дээд удирдлага хэрхэн муу ажиллаж байгаа, хөдөлмөрийг хэрхэн үнэлдэг, харилцаа холбоо, өдөр тутмын үйл ажиллагааныхаа гүйцэтгэл хэр зэрэг үр ашиггүй байдаг, манай агаарын тээврийн компанийнхан бүгд санаа зовох ёстойг онцоллоо.

Өнгөрсөн долоо хоногт Southwest нь манай механикчдыг айлган сүрдүүлэх гэсэн халхавч бүхий Орост Онцгой байдлын төлөвийг зарласан бөгөөд энэ нь зорчигчид болон нисч буй ард иргэдэд шаардлагагүй айдас, аюулгүй байдлын асуудал үүсгэдэг. Манай нисэх онгоцны аюулгүй байдалд манай ажилчдын бүлгийг буруу гэж буруутгаж буй манай баруун өмнөд баруун талд манай засвар үйлчилгээний асуудал тулгарахад ард түмэн асуулт, санаа зовнил улам хүчтэй болов. Энэхүү тунхаглалыг дагаж мөрдсөн зүйл нь манай компанийн түүхэн дэх ажилтнуудаа овоглох, хууран мэхлэх үйлдлийг удирдан зохион байгуулах хамгийн харгис үйлдэл байж болох юм.

19-р сарын 12-ний Пүрэв гарагт Ашиглалтын асуудал эрхэлсэн захирал ноён Ван де Вен манай ашиглалтын хугацаа дууссан онгоцнуудын талаар компанийн хэмжээнд шинэчилсэн мэдээлэл илгээв. Үүнд тэрээр "Хоёрдугаар сарын XNUMX-нд АМФА-тай хийсэн сүүлчийн хэлэлцээрийн дараахан хэд хоногийн дараа бид дөрвөн тодорхой засвар үйлчилгээний байршилд урьд өмнө байгаагүй олон тооны ашиглалтын хугацаа дууссан онгоцтой тулгарлаа." Ингэснээр тэрээр ашиглалтаас гарсан нисэх онгоцны тоо нь хэлэлцээтэй шууд уялдаатай байсан тул АМФА манай компанийг хэлэлцээрээс болж хохироож байна гэсэн утга санааг нарийн илэрхийлсэнгүй. Манай COO манай механикчдыг автобусны доогуур "Харамсалтай нь АМФА-д ажил тасалдсан түүхтэй, Southwest нь үйлдвэрчний эвлэлийн эсрэг хоёр маргаантай шүүх хуралдаантай байна" гэж хаяж дуусаад, нисэх онгоцны тооноос өөр "ажил тасалдсан" гэсэн нотолгоо байхгүй байна. үйлчилгээний. Харилцан уялдаа холбоо нь шалтгаан биш юм гэж хэлсэн байдаг.

Ноён Ван де Вен юуг эвтэйхэн орхисон бэ? Түүний иш татсан дөрвөн байршил тус бүр бусад байршилтай харьцуулахад илүү их цаг хугацаа шаардсан, төвөгтэй "хүнд" болон завсрын засвар үйлчилгээ хийдэг гэдгийг дурьдаж чадаагүй юм. Үнэхээр ч энэ нь өнгөрсөн долоо хоногт тусдаа ТӨХК зарласан Далласын хувьд ч хамаатай юм. Түүнчлэн хойшлогдсон MEL-ийн хойшлуулалтыг хойшлуулах, засвар үйлчилгээ хийх шалгалтын олонх нь шахсан хугацааны дараа ирдэг болохыг дурдаагүй. Нэмж дурдахад тэрээр сүүлийн хэдэн өвлийн шуурга, ачааны хайрцгуудын нүх, нүхний хэмжээ нэмэгдсэнтэй холбоотой цаг агаартай холбоотой засвар үйлчилгээний арга хэмжээг тооцоогүй (AMFA тутамд).

Ноён Ван де Венийн захидалд илт орхигдуулсан бусад жишээг АМФА бидэнд өгсөн. ТХГ-аас яг нэг долоо хоногийн өмнө 22 нисэх онгоцны хөдөлгүүрийн түлшний шүүлтүүрийн O-ring-тэй холбоотой ашиглалтын хугацаа дууссан. MAX нь шинэ онгоц тул нисэх онгоцыг үйлчилгээнд явуулахад шаардлагатай багаж хэрэгсэл, нэмэлт эд ангиудыг авах нь заримдаа хэцүү байдаг.

AMFA нь гартаа хангалттай эд анги байхгүй байх талаар нэлээд дуугарч байсан бөгөөд ашиглалтын шаардлагыг хангахын тулд бусад нисэх онгоцны сэлбэг хэрэгслийг хууль ёсны дагуу ашиглах эсвэл "дээрэмдэх "ээс өөр сонголт байгаагүй. Дээд удирдлагад ойлгомжтой байх ёстой зүйл бол хангалттай эд ангиудыг нөөцлөхгүй байх, бусад нисэх онгоцноос сэлбэг хэрэгсэл зээлэх, банкинд цаг тухайд нь хийсэн бараа материалын нөөцөд найдах зэргээр Компани нь ямар ч тус болохгүй, харин улам бүр удаашруулдаг.

Ноён Ван де Венийн шинэчилсэн мэдээллийн дараа 22-р сарын 22-ны орой Баруун өмнөд баруун хууль эрх зүйн ахлах зөвлөх ноён Марк Шоугаас манай механикчдын "хууль бусаар харилцан уялдаатай үйлдэл" хийсэн тухай АМФА-ийн удирдлагад бичсэн захидал ирэв. Ноён Шоу энэхүү хууль бус үйлдлийн талаар ямар ч нотлох баримт дурдаагүй болно. Түүний цорын ганц "баримт" бол түүний "өгөгдлийн шинжилгээ нь байгалийн гаралтай засвар үйлчилгээ эсвэл бусад үйл явдлууд өнгөрсөн долоо хоногт төлөвлөгдөөгүй Агаарын хөлгийн сул зогсолтын (UAD) цагийг статистикийн хувьд гаргаж чадахгүй гэдгийг баталж байгаа явдал юм." Ноён Шоугийн буруутгаж буй зүйлээс гэгээлэг байдлаар алга болсон зүйл бол Компани хүчин төгөлдөр бус, хуурамч, зохиомлоор аюулгүй байдлын талаар бичсэн зүйл байхгүй гэж мэдэгдээгүй явдал юм. Хэзээ ч үгүй. Ноён Шоугийн мэдээллийн анализыг цуглуулах, эмхэтгэхэд зориулагдсан мэдээллийн технологийн нөөцүүд нь бидний үйл ажиллагааны үлдсэн хугацаанд өргөн тархсан мэдээллийн технологийн дутагдал, түүний дотор баруун өмнөд нислэгийн үйл ажиллагааг XNUMX-р сарын XNUMX-ны өглөө ойролцоогоор дөрвөн цагийн турш зогсоосон мэдээллийн технологийн асуудалд өртөхгүй нь дамжиггүй.

Ноён Шоу амныхаа хоёр талаас ярьж байна. Тэрээр “Баруун өмнөд хэсэгт аюулгүй байдал хамгийн чухал бөгөөд бид механикч бүрийн аюулгүй байдлын хууль ёсны асуудлыг тодорхойлох эрх, үүргийг бүрэн хүндэтгэдэг” гэж мэдэгджээ. Гэхдээ тэр үү? Нэг талаар удирдлага манай механикчдаас зөв дуудлага аваасай гэж хүсч байгаа ч нөгөө талаас манай механикууд FAA-ийн микроскопоор зөв зүйл хийх гэж байгаад бухимдаж байна. Танин мэдэхүйн диссонанс нь дүлийрч байна!

Компани нь Баруун өмнөд хэсэг нь FAA ба DOT-ийн хяналт шалгалтын дор үргэлжилж байгаа гэсэн харанхуй баримтаас зайлсхийж, гүйцэтгэлийн жин ба тэнцвэр (PWB), сургалтын асуудлууд, нислэгийн # 1380, нислэг # 3472, FAA-ийн гэрчилгээний менежментийн алба (CMO) DOT-ийн Ерөнхий байцаагчаар шалгагдаж байгаа гэх мэт олон нийтийн анхаарлыг татсан FAA-аас 2017 онд явуулсан мөрдөн байцаалтын тайландаа “Итгэлцлийн орчин, үр дүнтэй харилцаа холбоо, ажилчдын хүсэл эрмэлзэл байхгүй байх шиг байна. алдаа, санаа зоволт, бүтэлгүйтлийг заналхийлэл, зэмлэлээс айхгүйгээр хуваалцах. Энэ нь эцэстээ Аюулгүй байдлын менежментийн систем (SMS) -ийг аль болох өндөр түвшинд байлгахыг хичээдэг аюулгүй байдлын доройтлын түвшинд хүргэдэг. " Та энэ материалын зарим талаархи холбоосыг олж болно эндэндБолон энд. Гэсэн хэдий ч манай засвар үйлчилгээний үйл ажиллагаанд эдгээр хүчин зүйлүүд нөлөөлж байгаа тул SWA-ийн ахлах удирдлага бидний асуудлыг зүгээр л зориггүй механикчуудад буруутгах нь зөв гэж үзсэн.

COO болон Гүйцэтгэх захирлын хоорондох зөрчилдөөнтэй харилцаанд манлайллын удирдлага маш их байгааг бид харсан. Ноён Ван де Вен компаний бүтэлгүйтлийн төлөө манай механикчдыг автобусны доогуур шидэх завгүй байхад 22-р сарын 1380-нд ноён Келли тэднийг магтах завгүй байв. Ажилчдаа шинэчлэхдээ тэрээр “Манай Механик бол ер бусын юм. Би тэднээр бахархаж байгаа бөгөөд тэд сүүлийн хоёр долоо хоногт нисэх онгоцыг үйлчилгээнд буцааж авахдаа онцгой баатарлаг байсан. Тэд бидний бүх талархлыг хүртэх ёстой. ” Аль нь вэ? Манай механикчид ажлын байрны хууль бус үйл ажиллагааг нэгэн зэрэг хийх боломжгүй бөгөөд сүүлийн хоёр долоо хоногт нисэх онгоцыг баатарлаг үйлчилгээнд буцааж авах болно. Нэг мэдэгдэл нь зохиомол, өөртөө ашигтай байх нь ойлгомжтой. Аль нь? Хортой манлайлал гэдэг нь цэргийн бизнесээс иргэний бизнесийн толь бичигт орж ирсэн нэр томъёо бөгөөд үүний нэг жишээ бол манай нисэх онгоцны механикчуудад манлайлал бий болж байна. "Хортой" гэсэн нэр томъёо манай удирдлагын хувьд шинэ зүйл биш юм. Энэ түүх, нислэгийн дугаар # XNUMX-ыг санаарай, яагаад гэвэл би энэ түүхийг өөр удаа давтах болно.

Гүйцэтгэх захирал, COO-ийн танин мэдэхүйн зөрүү ба зөрчилтэй харилцааг харахад зөвхөн ямар мессеж зохиомлоор, өөртөө ашигтай байж болох вэ? Хариулт нь цаг хугацаатай холбоотой юм. Баруун өмнөд удирдлагууд бүтэлгүйтсэн ТТ-ийн дараа Компанийн саналаар AMFA-д саяхан ирсэн. Гайхамшигтай бөгөөд илэн далангүй хэлцээр удирдлага нь засвар үйлчилгээгээ гадаад засварын газруудад аутсорсингоор хийлгэхийг хүссэн. Хэмжээ, байршил эсвэл тодорхой зүйлд хязгаарлалт байгаагүй. Ирээдүйд хэзээ нэгэн цагт тодорхой хэмжээгээр аутсорсинг хийх хүсэлтэй байгаагаа л илэрхийлье. SWA-ийн удирдлага үйлдвэрлэгчдийг манай онгоцонд ажиллахын тулд өрсөлдөхийг хүсч байгаа гэж мэдэгдэж байна. Гэсэн хэдий ч үндэсний хамгийн том дотоодын тээврийн компанийн хувьд агаарын тээврийн компани томоохон өрсөлдөөнд нөлөөлөх чадвартай болжээ. Үүнийг бөөнөөр аутсорсинг хийх талаар хэрхэн мэдээлсэн бэ? Манай Гүйцэтгэх захирал AMFA-ийн гэрээнд менежментийн эрэлхийлж буй "дүрмийн бага зэргийн өөрчлөлт" -ийг дурдсан ажилчдад зориулж санамж бичиг хийв. Удирдлагын хүсч буй "бага зэргийн дүрмийн өөрчлөлт" -ийг хязгааргүй аутсорсинг хийх бөгөөд энэ нь Баруун өмнөд өмсгөлтэй механик тоогоор юу гэсэн үг болохыг та алдаа гаргахгүй байх. Хамгийн муу нь хамгийн эртний хэлэлцээрүүд дээр энэ сэдвээр тохиролцсоны дараа энэ асуудал дахин амилсан юм.

Ийм нөхцөл байдал нь нөхцөл байдлыг контекстчлэхээс нааш нисгэгчдэд таарахгүй байж магадгүй юм. Өнөөдөр Southwest Airlines компани нь нийт нисэх онгоцны засвар үйлчилгээний 80 хувийг аутсорсингоор гүйцэтгэж байна.

Та үүнийг зөв уншсан - манай онгоцны засвар үйлчилгээ, засвар үйлчилгээнд зарцуулдаг доллар бүрийн 80 центийг аутсорсингоор авдаг. Тэгэхээр манай аутсорсинг манай өрсөлдөгчтэй харьцуулбал ямар вэ?

Southwest Airlines компанийн аутсорсингийн 80 хувийн гүйцэтгэлтэй харьцуулбал Юнайтед компани нисэх онгоцны засвар үйлчилгээнийхээ 51 хувийг, Аляскийн 49 хувийг, Дельта аутсорсингын 43 хувийг, Америкийн аутсорсинг зөвхөн 33 хувийг гүйцэтгэжээ.

Spirit and Allegiant нь аутсорсингоор ойролцоогоор 20 хувийг эзэлдэг боловч ихэнх онгоцоо түрээслэснээс болж тэдний тоо гажуудсан байж магадгүй юм. Энэ бүхэн нь салбартаа хамгийн бага механик, нисэх онгоцны харьцаатай байхын дээр хийгдэж байна. Southwest Airlines нь нисэх онгоцны харьцааг 3.3 AMT-тэй байлгадаг. UAL, AA, DL нь нисэх онгоцны харьцааг 12.0, 11.2, 7.2 AMT-т тус тус хадгална. SWA-д хамгийн ойрхон байгаа нь Аляска бөгөөд 4.3 харьцаатай хэвээр байгаа (Аляскийн Line Mx Only- Mx хөтөлбөрийн улмаас).

Одоо чадварлаг болон ур чадваргүй хөдөлмөрийн талаар ярилцъя. SWA-ийн Airframe Essential Maintenance Provider (AEMP) бодлогын 56-р хэсэгт,

"Засвар үйлчилгээ, хяналт шалгалтын функцэд шууд бус хяналт тавих менежментийн ажилтнууд зохих нисэх онгоцны гэрчилгээтэй бөгөөд даалгавар өгөхдөө тэдний шууд удирдлаган дор мэргэшсэн АМТ ба / эсвэл чанарын хяналтын байцаагчдын гүйцэтгэсэн ажилд хяналт тавина." Үүнд цааш нь “Гэрчилгээ аваагүй хүмүүс: Засвар үйлчилгээний даалгаварт холбогдох туршлагатай, бүх ажлыг зохих нисэх онгоцны гэрчилгээ эзэмшигчийн шууд удирдлаган дор гүйцэтгэх ёстой (цаашид ахлагч гэж нэрлэнэ). Удирдагч нь гүйцэтгэж буй ажлуудад туршлагатай байх ёстой бөгөөд гүйцэтгэж буй засвар үйлчилгээний ажлуудад удирдамж, дэмжлэг, ур чадварыг эзэмшиж, шууд хяналт тавих зорилгоор л томилогдсон байх ёстой. ”

Энэ бүхнийг тоонуудыг гүнзгий ухаж дуустал сайн, сайхан сонсогдож байна. FAA-ийн мэдээлснээр Индианаполис дахь AAR Aircraft Services нь 323 гэрчилгээтэй механикчтай, 237 гэрчилгээгүй хүмүүс ажилладаг. Канзас-Сити дэх Нисэхийн техникийн үйлчилгээ нь 156 сертификаттай бөгөөд 60 гэрчилгээгүй байдаг. ATS-ийн Everett, Вашингтон дахь байгууламж нь 565 сертификаттай механикчтай бөгөөд 361 гэрчилгээгүй байна. Хамгийн гол нь АНУ-ын нисэх онгоцны засвар үйлчилгээний газруудад гэрчилгээжсэн механикууд нь механик хүн амын тал ба түүнээс дээш хувийг бүрдүүлдэг явдал юм. Эдгээр тоог Эль Сальвадор дахь Aeroman-той харьцуулбал 163 сертификаттай механик, 2,231 гэрчилгээгүй хүмүүс ажилладаг. Хонг Конг Аэро Мотор Сервис нь 48 мэргэшсэн механикчтай, 714 нь гэрчилгээгүй. Гадаадын засварын газруудын механик ажиллагсдын цөөхөн хэсэг нь л гэрчилгээжсэн байдаг бөгөөд манай АЭМБ-ын дагуу энэхүү цөөн тооны гэрчилгээтэй механикууд нь гэрчилгээгүй механикуудын асар их хүн амын хийсэн бүх ажлыг хянах үүрэгтэй. Энэ бүхэн нь шүгэл үлээгчийн хамгаалалтгүй, хэрэв SMS байгаа бол АНУ-ын аль ч түнштэй таарахгүй байх магадлалтай.

Хэрэв менежмент нь аутсорсингоор засвар хийх ажлыг ирээдүйн амжилтын чухал элемент гэж сурталчилж байгаа бол үйлдвэрлэгчид бүрийн засвар үйлчилгээний найдвартай байдлын түвшинг харуулсан өгөгдлийг манай механикчуудын найдвартай байдлын түвшинтэй харьцуулж харуулах ёстой. Эдгээр найдвартай байдлын түвшингүүдэд эхлээд хичнээн их ажил буруу хийгдсэн, мөн онгоцыг ашиглалтад оруулсны дараа хичнээн их ажлыг дахин хийх шаардлагатай байгааг багтаасан байх ёстой. Энэхүү өгөгдлийг өнгөрсөн хугацаанд болон ирээдүйд хийх ажлын талаар нийтлэх ёстой.

Томоохон дүр зургийг харалгүйгээр зардлын хяналтад анхаарлаа хандуулах миопик үйл ажиллагаа яваандаа биднийг хазахаар эргэж ирдэгийг манай компанийн түүхээс бид харсан. Үүний тод жишээ бол маш олон тооны мэдээллийн технологийн дэд бүтцийг аутсорсингоор хангах явдал юм. Манай корпорацийн удирдагчид одоо нисэх онгоцны засвар үйлчилгээтэй ижил алдаануудыг давтаж байна. Дотоодын болон гадаадын аутсорсингоос хэмнэсэн мөнгө нь бид бүгдийн сэтгэл санааг улам дордуулж, өөрсдийн механикчдад аюулгүй байдлыг хангахад хэцүү болгоно.

Ирээдүйд бусад бүлгүүдэд ашиглагдах механик дээр Southwest Airlines-ийн хөдөлмөрийн харилцааны талаархи шинэ дэвтэрт манай удирдлага бэлтгэл хийж байгаа бололтой. AMFA-тай холбоотой нөхцөл байдал нь Southwest Airlines компанийн бүх ажилчдыг нум сумаар харвахад зориулагдсан болно. Ноён Келли, Ван де Вен, Маккрейди, Кувицки нар хэв маягаасаа салах хүртэл Southwest Airlines компанийн хөдөлмөрийн харилцааны энэхүү шинэ томъёолол улам бүр улам бүр идэвхжиж, энэхүү агаарын тээврийн компанийг бий болгох үндэс суурь зарчмуудын ул мөрийг арилгах нь улам бүр тодорхой болж байна. амжилтанд хүрсэн. Өөрөөр хэлбэл, бид өөр нэг өв залгамжлагч байх болно. Kelleher-esque өрөвдөх сэтгэл, алсын хараа, даруу байдал, манлайлал бүхий шинэ манлайлал бидэнд нэн шаардлагатай байна. Бидэнд ажилчдыг зөвхөн зардлын нэгж гэхээсээ илүү амжилтанд хүрсэн багийн чухал бүрэлдэхүүн хэсэг гэж үздэг удирдлага хэрэгтэй.

Манай нисэх онгоц аюулгүй бөгөөд ихэнх нь АМФА-ийн эрэгтэй, эмэгтэй хүмүүс Баруун өмнөд нутгийн удирдлага улам бүр шахалт, айлган сүрдэлт, хяналт шалгалт хийсээр байгаа тул ажлаа үргэлжлүүлэн хийсээр байгаа тул үүнийг тодорхой хэлье. Ажлаа амжилттай хийсний төлөө тэд бидэнд талархаж явдаг. SWAPA-ийн нисгэгчид хамгаалалтын эцсийн шугам болж ажилладаг бөгөөд аюулгүй бол онгоц хэзээ ч нисэхгүй. Манай гэр бүл, найз нөхөд үнэт зорчигчдоос гадна манай онгоцоор нисдэг. Бид тэднийг болон олон нийтийг хамгаалж, аюулгүй байдлыг сайжруулах арга замыг үргэлж эрэлхийлэх болно. Тэдний амьдрал, манай компанийн ирээдүй, бидний амьжиргаа үүнээс хамаарна.

А-аас Б-д аюулгүй эсвэл огт байхгүй.

Зохиогчийн Тухай

Juergen T Steinmetz-ийн аватар

Юерген Т Штайнметц

Юрген Томас Штайнметц Герман улсад өсвөр наснаасаа хойш аялал жуулчлал, аялал жуулчлалын салбарт тасралтгүй ажиллаж байжээ (1977).
Тэр байгуулсан eTurboNews 1999 онд дэлхийн аялал жуулчлалын салбарын анхны онлайн мэдээллийн товхимол болжээ.

Хуваалцах...